マツダ

今日は!マツダ!!

はい!! 皆さん 今晩は!!!  おはようございます!!  こんちは!!

 

今日は、はい! マツダです!!!

 

 

ななななななななな、なんと!! ロータリーエンジン!!!!

復活!!の情報が!!!

ワー!!
キャー
イエーイ
ヤッター

はい、皆さん落ち着いてください!

RX-8からついに次のロータリーエンジンなのです!!落ち着けないのはわかります!

と、いうことで情報をお届けいたしますよ~~

 

最新マツダロータリーエンジン車情報

 

現在出ている情報では、次期の車名は【 RX-9 】

7、8ときてシリーズ化されていますよね~!

なんと内容としては!

・現在の情報

  • 2個のターボチャージャーに、電動スーパーチャージャーを加えた3つの加給システムを持つ「トリプルチャージャー
  • ドアが5~15度上方に向けて開く「スワンウィングドア
  • スポーツカー用格納式リアスポイラー
  • エンジンは次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R
  • 800cc×2の排気量でおよそ450ps
  • 駆動方式はFR
  • ボディサイズは全長4440mm×全幅1910mm×全高1180mm
  • 車重は1300kg~1350kg

などの情報が!!ロータリーエンジンもいいですが、ターボチャージャーと電動スーパーチャージャーもかなり魅力的ですよね!!!

予想価格は最低でも800万円~の予想がされています!!!高級車ですね……..とほほ

 

 

 

さて、これだけ「ロータリーエンジンがぁー」「ロータリーエンジンのー」と言っていますが、あまり詳しくない方は「なに?それ?おいしいの?」ぐらいのかたもいらっしゃることでしょう!

 

ロータリーエンジンについて

ロータリーエンジンとは

ロータリーエンジンRotary engine)とは、一般的なレシプロエンジンのような往復動機構による容積変化ではなく、回転動機構による容積変化を利用して、熱エネルギーを回転動力に変換して出力する原動機である。

一般的なエンジンは縦もしくは横にピストンが動いて動力を伝えます。

ロータリーエンジンは回転で動力を伝えます。

構造(省力してもOK!

ロータリーエンジンは、燃料供給系・吸排気系・潤滑系・冷却系・電気系などは、一部構造は異なりながらもレシプロエンジンと同様だがローター自体が弁機能を呈するので動弁系は不要である。なお相当部品名は、レシプロエンジンに対するものである。

    • ローター部分

ピストンとコネクティングロッドに相当するもので、ローターハウジングのトロコイド曲線に内接する3葉の内包絡線で構成された、三角形(ルーローの三角形)をしたもの。中心にはローターベアリングを介してエキセントリックシャフトがはめられる丸い穴部があり、その縁にはサイドハウジングのギヤ部とかみ合う内歯の歯型(インターナルギヤ)が設けられている。

    • シール部分

ピストンリングに相当し、ローターに取り付けられている。ピストンリングは通常2-3本で円筒面に対し気密を保つが、ロータリーエンジンのシール類は数も多く、平面に対して長い範囲で気密を保ちながら摺動しなければならない。

アペックスシール
ローターの各頂点に取り付けられ、隣接する作動室との気密を保つ。ペリフェラルポートの場合は、吸排気バルブにも相当する。
サイドシール
ローターの側面とサイドハウジングとの間の気密を保つ。
コーナーシール
アペックスシールとサイドシールとのつなぎ目で気密を保つ。
オイルシール
ピストンリングではオイルリングに相当し、作動室への潤滑油の余分な流入を防ぐ。
    • エキセントリックシャフト部分

クランクシャフトに相当するもので、それと同様にエンジンからの出力軸となる。ローターの取り付く位置のみ芯がずれて太くなっている偏心軸である。右下の動作図ではローター中央の白い部分がこの偏心部で、サイドハウジングに通される回転軸は図中のBの位置となる。

    • ハウジング部分

シリンダーやシリンダーヘッドに相当し、点火プラグの取り付け部や吸排気ポートが設けられている。

・ローターハウジング
内側面が2ノードのペリトロコイド曲線というまゆ型であり、この内部でローターやエキセントリックシャフトの偏心部が回転する。ローターおよびサイドハウジングとともに燃焼室を構成する。吸排気ポート側と向かい合うくびれ部分(右下図では右側中央)に点火プラグが取り付けられるが、縦長の燃焼室となるために多くはツインプラグとされ、市販以外では3プラグの採用例もある。
・サイドハウジング
ローターハウジングの側面(右下図の手前および奥の面)をふさぐものである。エキセントリックシャフトの回転軸が通る部分があり、ローターに接する面のその部分の周囲には、外歯のステーショナリギヤ(右下図の茶色のもの)が突起状に固定され、これがローターの内歯とかみ合う。ローターのギヤとステーショナリギヤとの歯数比は3:2である。

長所及び短所 (難しかったら要約を!

長所
  • 同程度の出力で比較すると、冷却装備を考慮しても軽量且つコンパクトである。エンジン搭載位置の自由度が高くなり、ミッドシップレイアウトに頼らずとも均等な前後重量配分で低慣性モーメントのスポーツカーを、軽量・コンパクトに仕上げることが可能である。また、搭載自由度の高さは電気自動車のレンジエクステンダーなどにも向く。
  • 出力軸1回転あたりの燃焼回数が2倍となるため、同じ総排気量でも出力が高い。
  • ローターの公転運動をともなってはいるが偏心量は小さく、低振動・低騒音(機械騒音)である。
  • 同回転数で1サイクルの時間が1.5倍となり、上記燃焼回数の増加と合わせてトルク変動が小さく、エンジンの回転が滑らかである。
  • 動弁系がないためエンジン本体の部品点数が少なく、またバルブ駆動に伴う摩擦損失がない。
  • 燃焼温度が低いためノッキングしにくく、燃料のオクタン価の影響を受けにくく、ある程度粗悪な燃料にも耐える。
  • 燃焼温度が低いため、排気ガス中の窒素酸化物(NOx)濃度が低い。
短所
  • 燃焼室が扁平で表面積が大きく、また、ローターの回転に伴って燃焼室が移動するため、冷却損失が大きい。同程度のエンジン外形寸法や出力で比較すると、大掛かりな冷却装置が必要となる。
  • 上記により低回転域の燃焼安定性が悪く、熱効率も低く、その域でのトルクとレスポンスは同出力のレシプロエンジンと比べて劣る傾向にある。街乗りなど主に低回転域で走る際には、燃費および運転性(ドライバビリティ)で不利である。
  • 排気バルブがなく排気ポートが急激に開くため、排気騒音が大きく排気温度も高い。
  • 燃焼室が扁平かつ縦長で、トレーリング側(吸気ポート寄り)の隅部が完全燃焼しづらく、排気ガス中に未燃焼燃料の炭化水素(CnHm)濃度が高い。
  • シールの総延長が長いため、摩擦損失が大きい。
  • 各シールにかかる負荷方向・摺動速度が常に変動していること、角になっている部分も摺動シールでの密閉を要求されることからシーリングの確実性・耐久性の確保が困難である。
  • トロコイド面の潤滑のために作動室内へのオイル供給が必要で、オイル消費量が多くなる。
  • ローターの製造公差に合わせて寸法違いのシールを多数用意する必要があり、その選択と組付けにも熟練工の技を要する(手作りとなる)ため、ライン生産に向かない。
長所要約

軽量かつコンパクトにできパワーがあり部品数も少なく手入れしやい、そして燃料もある程度選ばない

短所要約

冷却装置が大きなものになり、低速域が苦手で排熱と排気が多い、オイルの量が多くいる、一部パーツの消耗が多い

 

さて今後の情報が気になる1台ですよね!!ちなみに僕は【RX-7】も乗りたいですが、今は【RX-8】の方が乗りたいです!!(笑)

 

(写真は知人のRX-7です。)